18 Mai La nouvelle Porsche 911 Targa 2020 en détails
Targa : une vieille tradition chez Porsche
On l’oublierait presque mais la première 911 avec laquelle on pouvait prendre l’air n’est pas le cabriolet, mais bien la Targa, dont la première mouture a été lancée en 1965. Depuis, Porsche n’a jamais abandonné cette carrosserie atypique (dont au passage le constructeur a déposé le nom) à mi-chemin entre coupé et cabriolet (qui est apparu de son côté seulement en 1982 avec la 911 type 930). Mais vous le savez, en près de six décennies, la plus emblématique des sportives allemandes a beaucoup évolué et le concept de la Targa aussi. Porsche s’en est même éloigné un temps (entre 1995 et 2012) avec les 911 type 993 996 et 997 qui avaient lâché le principe du couvre-chef amovible pour un grand toit ouvrant en verre.
Clin d’œil au passé
Le retour aux sources, on le doit à la 991 Targa lancée en 2014. Et évidemment, sa remplaçante 992 que vous avez sous les yeux ne se prive pas de tirer sur la même corde nostalgique avec, en clin d’œil appuyé aux anciennes Targa, un bel arceau gris aluminium. Mais comme toute bonne découvrable moderne, cette Porsche se décapsule sans avoir besoin de mettre la main à la patte puisque le décapotage est ici entièrement automatique. En appuyant sur un bouton, le toit s’efface en 19 secondes et vient se loger sous la lunette arrière qui se soulève et recule le temps de l’opération. Spectaculaire, cette métamorphose a toutefois un petit défaut, puisqu’elle ne peut, contrairement à la 911 cabriolet, être réalisée qu’à l’arrêt. Il n’en reste pas moins que la 911 Targa a un charme fou et permettra aux indécis de ne pas choisir entre un coupé et un cabriolet en s’offrant un peu les deux à la fois.
Une 911 à part
Si sa silhouette fait de la Targa une 911 à part, le chapitre mécanique aussi. Comme ses devancières les plus récentes (depuis la 997), cette nouvelle 992 n’est disponible qu’avec la transmission intégrale, un choix imposé par Porsche mais qui sied bien à la philosophie Grand Tourisme de l’engin. Et puis, sous le capot, il y a du choix et surtout du monde. En version standard, cette nouvelle génération dispose du 3.0 biturbo “de base” développant déjà 385 ch et 450 Nm de couple dès 1 950 tr/mn. De quoi assurer un joli décoiffement avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,4 s (15,6 s pour atteindre 200 km/h) suivi, sur circuit ou autoroute allemande évidemment, d’une épilation capillaire intégrale avec une vitesse maxi de 289 km/h.
Une Targa 4S plus musclée et plus exclusive
Pour ceux qui en voudraient plus, Porsche propose aussi la Targa 4S. Avec le même moteur mais gonflé à 450 ch (530 Nm de couple à 2 300 tr/mn), elle avance des chronos encore plus ébouriffants (0-100 km/h en 3,8 s, 0-200 km en 13,4s et vitesse maxi de 304 km/h) et dispose de raffinements supplémentaires. Outre un différentiel autobloquant géré électroniquement (en option sur la Targa “standard”), la plus musclée des Targa reçoit des freins plus costauds (étriers six pistons contre 4 à la standard et disques avant plus grands et en carbone céramique en option). Elle est aussi la seule des deux à pouvoir, en option aussi évidemment, recevoir le renfort de roues arrière directrices ou de barres anti-roulis actives. Enfin, la Targa 4S laisse le choix côté boîte de vitesses. Livrée en série, la transmission à double embrayage PDK à huit rapports peut en effet être remplacée sans surcoût -délicate attention de Porsche- par une bonne vieille boîte manuelle, une nouveauté proposée récemment sur les coupé et cabriolet S. Cette alternative originale -et pas qu’un peu puisque le conducteur devra jouer avec sept rapports- devrait sans doute être rarement choisie par les clients, faisant de cette version un collector en puissance.
Des équipements utiles
S’il ne fait aucun doute que Porsche va, comme d’habitude, proposer un catalogue d’options épais comme un bottin, la famille Targa propose en série quelques équipements pour la rendre agréable au quotidien. Le premier, c’est l’amortissement piloté qui permet, en liaison avec les programmes de conduite actionnables via une molette placée sur le volant, de choisir entre fermeté et soin des lombaires, une possibilité que l’on espère aussi convaincante à bord de la Targa que dans les autres carrosseries déjà essayées. Cette nouvelle génération propose aussi le mode de conduite « Wet ». Si les capteurs présents dans les passages de roues détectent un risque d’aquaplanning, l’ordinateur de bord conseille au conducteur d’activer cette fonction afin d’adapter des réglages en phase avec ces conditions difficiles. Enfin, derniers raffinements utiles, les Targa adoptent en série un régulateur de vitesse adaptatif et un levage du train avant (+4 cm) afin de ne pas racler le museau de la voiture sur un haut trottoir ou un dos d’âne pas aux normes.
Au même prix que le cabriolet
Pas la peine de préciser que cette 911 Targa n’est évidemment pas donnée. Mais en s’affichant à 130 655 € en version standard et à 146 255 € en S (boite PDK ou manuelle), elle calque au centime près ses prix sur les équivalents (Carrera 4 et 4S) cabriolet de la 992. De quoi rendre le choix encore plus cornélien entre les deux…enfin pour ceux qui ont ce qu’il faut à la banque pour se poser la question !
